在与技术人员进行了1个多小时的交流之后，我们准备走出房间。一个阳光明媚的下午，而我们的车就停在不远的停车场。我走到驾驶座一侧，却不急于开门，而是从翼子板处拔下充电插头，然后将另一头也从充电基座上拔下，将充电线缆打包装入行李箱。沃蓝达纯电动工况下的最大行驶里程能够达到80公里，不过这是理论值，实际驾驶过程中大约在60公里。

  这是我在第一次驾驶。进入驾驶座，启动程序很简单，就像启动PC电脑一样。按下仪表板上的启动按钮，伴随着柔和的声音，数字仪表板立即苏醒。硕大的“换挡杆”还是能引起你的注意：虽然还是我们常见的“PRND”，但实际上那儿已无传统意义上的变速器了。在纷繁的多媒体显示和数据图中，有一个电池的电量的三维模型。现在显示电池为绿色，电量够行驶65公里。对于像我这样的上班族来说已经足够我上下班往返的总里程大概是45公里，这已超越大多数人的通勤里程。将挡位切入D挡，在一声短促而高亢的电动马达启动声后，整辆车就十分安静地在道路上前行了这种感觉甚至有些异样。

  并不是第一家认真考虑量产电动车的厂家，但他们却在这一领域拿出了最切实可行的技术解决方案虽然这一点存有争议。认为，沃蓝达不是一辆混合动力汽车，而是一辆增程型电动车。这一技术方案促成了这款电池驱动轿车的量产，更重要的是它能够拍胸脯保证，驾驶者不会因为电池的电量耗尽而抛锚在路边。因为该车并不仅仅依靠1.7米长、197千克重、16千瓦时容量的电池组作为其唯一动力来源。在发动机舱内还装备了一台1.4升86，其转速工作范围仅在2200转/分至4400转/分之间，能在电池的电量低时，驱动发电机发电、然后再带动电动机来保证车辆的行驶。

  沃蓝达出自通用的Delta平台，该平台上还诞生了新款的欧宝雅特和雪佛兰科鲁兹。三者共用相同的麦弗逊式前悬架和半独立扭力梁后悬架。但是为了容纳16千瓦时的锂离子电池组， Delta平台中央车体被切掉一大块，取而代之的是一个宽而深的T型槽，甚至延展到后排座椅底下。这也就是为什么沃蓝达的后排只有两个座的原因。为了加强这一结构，新设计的横梁小心翼翼地跨过电池组的T型槽。后排的乘客可能会面临容纳电池组（导致后排座垫较高）和迁就空气动力学（车顶轮廓较低）造成的空间局促。

  与发动机相连的是一个相当复杂的机电一体化驱动模块，这个模块取代了传统意义上的变速器。驱动模块是由一个普通电动机、一个发电/电动机和一组行星齿轮组成，这套系统只提供两个传动比。连接驱动模块和前驱动轴的则是一个主减速器，动力从这里传输到前轮。速度在96公里/小时以下时，沃蓝达由单个电动机驱动。速度更高时，则同时启用两个电动机。

  在驾驶过程中，我的体会是，操控并非沃蓝达的长项。在这款车上，操控性能并没有被置于工程考虑的首位。我们很难说沃蓝达是不是适合激烈或是激情驾驶，但和我们的预期一样，它不是一辆运动风格的车。转向系统的响应有些模糊，制动有些绵软（可能是为了更好地回收动能）。在一段颇为颠簸的水泥路面上，沃蓝达的减振系统也经受了考验，但总体来说，行驶性能还是十分好。此外，沃蓝达的车内隔绝声音的效果也很好，这使得前后排乘客间的对话十分轻松。

  我一直在关注它的油耗，纯电动模式下真是低得可怕。但它是不是能够胜任长途旅行？电动车谈到这一点时总是有些尴尬。在经历了最初40公里（正如我们想象那样高效、安静、节能的旅程）之后，电池的电量位于三分之一到四分之一之间，发动机启动开始为电机供电并更加积极地回收动能。我们得知了增程式电动车的一个好处：以往像普锐斯这种混合动力车型在低速或者怠速时，总是要关掉发动机靠纯电动模式，走走停停伴随着发动机的频繁启停。而现在只要电量过低发动机就会按部就班地工作，并保持在最高效的转速区间来为电机或者电池组供电，而不受复杂工况的影响。这使得沃蓝达的效率有机会高于像普锐斯这样的混合动力车型。在油箱加满的情况下，它大约可以跑500公里。

  毫无疑问，对于通用来说沃蓝达不只是一款车型，它是公司的使命召唤，更是公司未来的旗帜。沃蓝达的核心概念看似很简单：将动力电池和150马力（111千瓦）的电机装入一款已经布置了1.4升发动机的家用轿车内，并使用该发动机为电池充电，但在实际工程中去实现这一概念却并非轻而易举。好在成果喜人：沃蓝达是一辆简单、动感、清新的小车，而且绝对环保。

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