对于小鹏P5)，车云菌应该是“多维度”解读过了。P5各方关注度都不低，而且对于其科技、空间、性价比等各方面评价也都很高，唯一一个争议点、甚至说是槽点的地方，就是：外形。
也许是小鹏P7)设计太过惊艳，以至于当坊间流出小鹏要出P5的传闻后，大家下意识对其预期就是“小P7”。
这很好理解——“套娃”是行业惯例，更何况P7的设计已经用事实上非常成功，直接套用又省事儿风险又小，何乐而不为？
然而事实却让不少人“大跌眼镜”——小鹏P5带给人的视觉上的冲击与小鹏P7完全不可耳语。
常规的解读也不是没有。例如小鹏P5并没有与P7共享平台，它的前置前驱布局限制了让它拥有与P7相似的外形轮廓。当然，也有人解读为成本：P7的这幅外观，恐怕造价不低，用在P5上，就不可能“20万拥有激光雷达”了。
这类解读有一定道理，但卡叔认为这并非全部——毕竟，即便前驱平台，也可以设计出很帅的车子，而P7也证明了小鹏的设计师具备这样的能力。之所以小鹏没这么做，有很大的可能是在探寻一种纯电家用轿车设计的新思路。
虽然纯电家用轿车已经很多了，但到底该如何设计，并没有一个标准答案。大多数车型的设计思路——包括特斯拉在内，仍然在受到燃油车车型设计的影响。
我们都知道，任何一种新生事物都有一个演进的过程。比如最早的汽车（如第一辆奔驰、第一辆戴姆勒），基本延续马车的造型。之后因需要布置引擎汽车长出了“鼻子”，但造型仍“马车味儿”十足（如福特T型车）。
再往后，汽车设计才开始考虑“流线型”（甲壳虫为代表）。而直到上世纪四十年代，“有头有尾”的三厢车才开始慢慢地衍生出来。
那么反过来看，如果穿越回上世纪二十年代，是不可能有人想象出甲壳虫、三厢车这类汽车造型的。
以上并非废话。汽车设计这历经百年的演进过程，与“内燃机驱动”和“马驱动”的本质区别紧密关联。而大家都很清楚，“电驱动”与“内燃机驱动”，同样有着本质的区别。
正是基于人们的惯性思维，目前纯电动车仍然有着大量的燃油车的影子，但事实上，有很多设计对于电驱动来说是“没必要的”。
一款车的设计如何能更好地发挥、适应电驱动的特点，恐怕同样需要长达十年、二十年甚至更长时间的演进。
感觉P7比P5帅，你想过为什么吗？进一步留意，会发现多数情况下高级别车型比低级别车型帅（如凯美瑞)比卡罗拉)）。
车型设计是门学科，要全都说明白不现实。这里卡叔只提示一个关键点：A柱的位置。具体说，就是A柱相对前轴是靠前还是靠后。更具体一点：以A柱与引擎盖交叉的点垂直向下画线，这根线与前轮之间的距离。
大家可以对照许多车型的侧面图片，会发现越是“高级车”，这根线的位置越靠后，而越是级别较低的车型，这根线的位置更靠前。有些车型，这根线甚至与前轮重叠。
其实，从车型设计和空间布局的角度来看，A柱的位置，大体上决定了中控台的位置，而中控台的位置，则又决定了前排座椅的位置。越靠前，前排座椅也就越靠前。那结果呢？很简单：同样的轴距或者车身长度下，纵向空间会加大。
大家可以留意一下，大多数的轿车、SUV，就算注重空间拓展的车型，这“这根线”也很少与前轮重叠。
大家可以看一眼别克GL8)的“这根线”：都不是与前轮重叠这么简单了，而是几乎与前轴、也就是前轮的中心重叠。再看其他的MPV，哪怕家用型的，例如途安、高尔夫)嘉旅等，也都有不同程度的重叠。
因此，对于一款车来说，要实现小尺寸大空间并不难。难的，就是如何平衡空间和外形之间的关系。三厢轿车，如果按照这一个思路来拓展空间，做过头了，就会影响外观比例。
大家还记得早年间的三厢飞度)/思迪吧？大家认为不好看，最终的原因就在于它的两厢版——飞度，属于两厢轿车与小型MPV的结合体。看看它的“这根线”，已经与前轮发生了重叠。
然后我们再去看小鹏P5和小鹏P7的“这根线”，就“豁然开朗”了。P7的“这根线”非常靠后，所以很“帅”。而P5的“这根线”，则已与前轮有了些许重叠——一款4.8米车长的三厢车，A柱如此前移的设计，在过去是很少见的。
然而，为什么A柱前移就“不帅”，而A柱靠后，就容易让人觉得“帅”呢？这就要回到第一个章节提及的话题：以往设计带给人的惯性思维。
大家可以去看看那些“老爷车”，会发现A柱全都是极端靠后的。因为那时候发动机的体积非常庞大，而设计者也没有“空间拓展”的需求。
第一，高级别、高性能的车需要仔细考虑“重心平衡”。如此，乘员舱在哪个位置很重要。乘员舱位置过度前移，会影响车辆的操控性——MPV的操控性与轿车没法比，可不光是因为重心高。
第二，高级别、高性能的车，多为纵置发动机后驱布局，这本身也注重重心分配——发动机的重心要在前轴之后，而发动机之后还要衔接变速器。如果乘员舱前移，振动、噪音、隔热都是问题。
于是，从人们有印象开始，但凡高级的车，A柱就都是靠后的。由此也形成了“A柱靠后的车显得高级”的惯性思维。
这，其实也很好地解释了很多人一直存在的疑惑：“为什么后驱轿车都显得更高级？”
至此可能很多人仍难以接受：高级车漂亮，是因为它是大牌厂商、大牌设计师投巨资研发的，而不只是一个“A柱后移”。
相信大多数人（包括卡叔）都觉得，奔驰EQS不如当下的奔驰S帅。甚至有人觉得它“不好看”。许多人也由此觉得，这一拨奔驰设计师又“走歪了”。
许多人觉得奔驰EQS“不帅”的一个根本原因，就在于A柱的位置——“这根线”已经与前轮发生了重叠！再对比一下奔驰S——这种区别是否很像P5和P7（这根线位置的区别）？
为什么会这样？亦或者说奔驰的设计师为何需要在它的旗舰纯电动轿车上采用这样“逆天”的设计？奔驰的设计师曾表达过的一个观点很能说明问题：电动化很可能让三厢车成为过去式。
如前所述，燃油车的整车设计，在很多地方都受制于发动机、变速器、传动轴的布局。电驱动则完全不存在这类问题。电机（含减速器等）的体积、重量，乃至震动噪音，都远非发动机+变速器可比。
至于乘员舱对配重的影响，纯电车型还有一个很好的“砝码”：电池。电池不仅“够重”，还能够“随意设计”，做成平板、做成方块、做成T型，然后按照需求来布置即可……
因此理论上，“A柱后置”这种设计，对于电动车来说，已经变得毫无必要。之所以仍大量存在“A柱后置”设计的纯电动车，包括如特斯拉、蔚来，以及小鹏P7这类新势力的车型仍采用这样的设计，完全是为了迎合人们的“惯性思维”。
因此小鹏P5将“这根线”前移，你能够理解为“平台决定”，但也能够理解为是受到了奔驰EQS的影响——想尝试一下打破惯性思维，以充分的发挥电驱动所带来的优势。
感受过小鹏P5后排的人应该都有印象：（纵向空间）不是一般的大——不仅显著超过了自家的小鹏P7，也超过了诸如凯美瑞等一众B级轿车。
别忘了，小鹏P5的轴距只有2700mm，却超过了很多轴距在2850mm级别的车型。燃油车很难做到这一点，做到了也会以牺牲性能（重心过于靠前）、NVH（座舱离发动机变速器过近）等等为代价。
更关键的是，小鹏P5的这种“大空间”，已不仅仅局限于后排“葛优躺”这么简单了。
相信很多人对小鹏P5的诸如“睡眠模式”、“影院模式”都知道。可能不少人觉得这些都是“噱头”。但其实，这些也都可以视为小鹏在纯电动家用车上的一种新尝试——通过A柱前移，拓展出超乎寻常的纵向空间，从而能够实现更多的“玩法”。
关键是，这些“玩法”过去在燃油车上即便空间足够大也很难实现，但在电动车上就可以了。
例如睡眠模式也好，观影模式也罢，燃油车时代你是没法长时间开空调的。不光有污染、中毒隐患，而且发动机怠速那种震动噪音也让人心烦。纯电动就不存在这样一些问题了。以小鹏P5的电池量，带着空调在车里待多久都没问题（至少，看个通宵电影绰绰有余）。
当然，线上睡觉、看电影的人恐怕仍不会多，但这确实拓展了人们的思维：伴随纯电动时代的到来，车型的设计、使用方式，可能都会有“质变”。
至此，或许你会问：既然这样，何必将P5设计成三厢轿车？直接设计成旅行车，“躺平”的感觉不是更好？
说真的，卡叔也想这么问。不光是可以更好地“躺平”，而且A柱前移本身，对应旅行车、掀背车（如极氪001)、帕拉梅拉），效果都会比三厢车更好。
或许，这仍然是因为“惯性思维”吧——小鹏的设计师觉得，还是三厢更主流。要不，为何虽然奔驰的设计总监口口声声说电动会消灭三厢车，但EQS、EQE仍是“有头有尾”呢？
最后探讨一下：文中所说的惯性思维怎么破？这确实是个难题。至少在当下大多数消费者眼中（包括卡叔），这类A柱前移设计的三厢车要被评价为“帅”，仍有难度。
然而这并非无法突破。奔驰EQS开了个好头，同时又有小鹏P5这类尝试者，思维的“惯性”就非常有可能被缓冲、甚至改变。就好像当年，大多数人把溜背式的SUV（宝马X6)）看成怪物，当下这类车不也“风靡全球”了？
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